PROFESIONÁLNÍ OPRAVA MOTORŮ ZNAČKY VW, AUDI, ŠKODA, SEAT
+421 911 511 831 nebo +421 903 43 87 86
Jste vlastníkem automobilu s obsahem motoru 1,4TSI 1,8TSI (TFSI) či 2,0TSI (TFSI)?
Máte problém s vysokou spotřebou oleje? Přeskočil Vám rozvod? Propálil Vám píst? …
Pokud máte poškozený motor, neváhejte nás kontaktovat.
Nabízíme Vám komplet generální opravu motoru s 12 Měsíční písemnou zárukou.
Naše služba zahrnuje:
- Generální oprava motoru
- Nová generace pístů
- Náplně a filtry
- Nové rozvody
- Nové odvětrání motoru
- Nové zapalovací svíčky
- Komplet práce montáž / demontáž motoru
- Kontrola příslušenství motoru
- Kompletní otestování motoru
- Prohlídka vozidla grátis
Víme Vám zajistit náš odtah do našeho smluvního servisu.
Cena kompletní služby je 63 990 CZK
Přidejte se k našim spokojeným zákazníkům
Modely aut kde naleznete tyto kazové motory:
VW Eos, CC, Jetta, Golf, Tiguan, Sharan, Scirocco, Touran, Passat …
Škoda Yeti, Roomster, Fabia, Octavia, Superb …
Seat Leon, Ibiza, Toledo, Altea …
Audi A5, A4, A3, Q5, TT …
Kódy motorů 1.4 TSI a 1.4 FSI které jsou kazové / kód motoru /:
BMY
CAVA
CAVD
CAVE
BLG
CAX
Kódy motorů 2.0 TSI a 2.0 TFSI které jsou kazové / kód motoru (model auta) /:
CAWA (VW TIGUAN) CAWAA (VW TIGUAN)
CAWB (VW SCIROCCO / EOS / GOLF / JETTA / CC / PASSAT)
CCT (VW JETTA / EOS / GOLF / PASSAT / CC)
CCTA (VW JETTA / EOS / GOLF / PASSAT / CC)
CCTB (VW PASSAT TIGUAN)
CCZ (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CCZA (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CCZB (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CCZC (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CCZD (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CCZE (VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO)
CAD (AUDI A4 Q5)
CADA (AUDI A4 Q5)
CAE (AUDI A4)
CAEA (AUDI A4)
CAEB (AUDI A4 A5 A6 Q5)
CBF (JETTA PASSAT TIGUAN GOLF CC EOS A3)
CBFA (JETTA PASSAT TIGUAN GOLF CC EOS A3)
CDN
CPM
CFK (AUDI A4)
CFKA (AUDI A4)
Kódy motorů 1.8 TSI a 1.8 TFSI které jsou kazové / kód motoru (model auta) /:
CDA (SEAT LEON)
CDAA (SEAT LEON)
CDAAB (SEAT LEON)
CAB (AUDI A4)
CABA (AUDI A4)
Cabbie (PASSAT A4)
CABD (AUDI A5)
BZB (LEON OCTAVIA CC PASSAT SUPER B ALTEA TOLEDO IBIZA A3)
BYT (LEON ALTEA TOLEDO A3)
CDH (EXEO A4)
CDHA (EXEO A4)
CDHB (EXEO A4 A5)
NEJVĚTŠÍ PROBLÉM – OLEJ!
Spolu s problematickými rozvody bývá v souvislosti s motory 1.4 TSI (TFSI), 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) z řady EA888 často skloňování nadměrná spotřeba oleje. Mnoha tak čtyřválec bral v konečné fázi i obligátní litr na 1000 km.
Co bylo příčinou tohoto fatálního problému? Konstruktéři motoru EA888 původně navrhli příliš malé drážky pro pístní kroužky. Ty se tak mohli na pístu pohybovat pouze omezeně. Aby to nějak odůvodnily, použili pístní kroužky nezvyklých tvarů, které tak ani jako kroužky moc nevypadají. Zde je jasně vidět snahu o nějakou inovaci, která se ale krutě vymstila.
Nápravu přinesl výrobce až v červnu 2011. Spočívala v zavedení nejen nových pístních kroužků, jak by mohl kdokoliv očekávat, ale současně i nových pístů, které tak mají zvětšenou drážku. Jenže modifikované písty dostaly jiný průměr pístního čepu, takže spolu s nimi musíte koupit nové ojnice. Opravdu rozborka.
V značkovém servisu Volkswagenu vyjde oprava motoru na šíleně znějící částky 100 000 až 130 000 CZK a více.
DOSLOVA spásy TAK PŘEDSTAVUJE PRO MAJITELE NEMOCNÝCH „TE-ES-ÍČIEK“ NAŠE TRVALÉ ŘEŠENÍ. Repasování VAŠEHO MOTORU A kompletní výměna VŠECH VADNÝCH ČÁSTÍ
A to už jsou vzhledem k zbytkové ceně jednotlivých modelů s těmito motory relativně akceptovatelné peníze. Kdo ji vydat nechce, bude olej stále a častěji dolévat, čímž se mu provoz vozidla prodraží. Hlavně však dochází k usazování oleje v katalyzátorech, které jsou horké, takže jednoho dne může auto dokonce shořet. Tak pozor na to!
V roce 2008 uvedla skupina VW zcela novou generaci zážehových čtyřválců EA888. K objemu 1,8 litru krátce nato přibyl i větší dvoulitr. A byl to průšvih!
Původním smyslem motorů rady EA888, jejichž vývoj začal u Audi v roce 2006, bylo nahrazení starších agregátů vycházejících ještě z řady EA113. Nakonec obě generace žili po svém boku až do roku 2014. Poslední přeživší motory starší generace na zasloužený odpočinek poslala až současná norma Euro 6.
V posledních letech se objevoval motor EA113 zejména jako pohon nejvýkonnějších modelů značky, většinou těch s přídavkem R. Přechod na novější generaci těchto motorů byl asi nejvíce viditelný v Scirocco R spolu s Golfem R. Právě tyto auta používala původní agregát asi nejdéle ze všech.
Motorů 1.4 TSI (FSI), 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) vzniklo za devět let značné množství variant. Ty se od sebe lišily obligátním kódem, tedy shlukem tří, častěji čtyř nic neříkajících písmen. Ukrývají se pod nimi jednak různé výkony, ale i konstrukční odlišnosti ve smyslu stále přísnějších emisních norem.
K původně uvedenému přímému vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem s vodním chlazením ložiskového uzlu a systémem dodatečného dochlazování po vypnutí motoru s přídavnou elektrickou pumpou, postupně přibývaly další vylepšení. Asi rok po premiéře se objevil dvoulitr TSI a systém AVS neboli Audi Valve Lift system. Umožňoval ve dvou stupních měnit zdvih výfukových ventilů a to zásluhou přepnutí na vačku s jiným palcem. U motorů pro Euro 5 navíc přibylo k přímému vstřikování benzínu FSI ještě nepřímé, tedy do sacího potrubí. Prostě motory EA888 nabízejí dodnes velmi moderní technické řešení, ke kterým patří například dvojice vyvažovacích hřídelí, rotujících v litinovém bloku motoru a poháněných samostatným řetězem.
ŘETĚZOVÝ ROZVOD MĚL BÝT VĚČNÝ. NEBYL …
Z pohledu koncového zákazníka mělo být přínosem nahrazení dřívějšího, byť velmi spolehlivého rozvodového řemene v kombinaci s krátkou řetězem (jak jistě víte, spojuje oba vačkové hřídele), jednou řetězem. U řetězů se interval výměny neudává. Proč by se i měl, když v minulosti dokázali vydržet cca 250.000 km.
Bohužiaľ pri moderných motoroch sme často svedkami jeho výrazne kratšej životnosti. Ide o prvý rébus, s ktorým sa museli majitelia nových „veľkých“ te-es-íčiek potýkať. Podľa skúseností Petra Petríka, známeho špecialistu na vozidlá skupiny VW z pražskej Malej Chuchle, sa táto pôvodná verzia dožila v dobrom zdraví tak 60.000 km. Že už je reťaz vyťahaný síce vodičovi prezradí podivný hluk z motora, avšak ten sa prejavuje najmä po naštartovaní po dlhšej odstávke. A len málokto mu venuje pozornosť. Väčšina majiteľov to tak prešla. Ak vyťahaný reťaz neodhalil mechanik pri pravidelnom servise, neskôr tak urobila elektronika motora. Pri vyťahanom reťaze nesedí riadiacej elektronike motora vzájomné fázové posunutie medzi vačkovými hriadeľmi a kľukou, na čo reaguje vyhodením chyby. A to sprevádza rozsvietenie kontrolky „pečúce sa kurča“ alebo tiež „vrtuľníček“. A to už majiteľa do servisu dôjsť donúti. Alebo minimálne si to prečíta v návode na obsluhu. Napodiv reťaz „vyvažováku“ tu problémy nespôsobuje.
My doporučujeme po koupi vozu z inkriminovaných let (tedy 2008 až 2011) nechat v servisu stav řetězu zkontrolovat. Pokud se totiž musí měnit, vyjde kompletní výměna zpravidla na 14 000 CZK. Ale pozor, je to už včetně výměny plochého řemenu. Ten rovněž nepodceňujte, protože na motorech EA888 dokáže poškodit simerink (hřídelové těsnění) klikového hřídele na řemenici, což způsobí únik oleje.
ČISTOTA PŮL ŽIVOTA
Příčin, proč se řetěz předčasně vyťahával, bylo hned několik. Mnozí svalovali vinu na pohon vysokotlaké pumpy, která je jednopístovými, přičemž píst je stlačován speciální vačkou na vačkovém hřídeli. Údajně toto nesymetrické silové namáhání rozvodů vedlo k jejich předčasnému kolapsu. My si myslíme, že je spíše na vině nízká kvalita jednotlivých částí rozvodu, zejména řetězu. Vždyť novější motory TSI mají pohon vysokotlaké pumpy řešen stejně a problémy s rozvody již běžně nemají.
Nedávno nám však Petr Petřík prozradil jednu zajímavou věc, o které jsme dosud neměli ponětí. A ani jsme to nikde neslyšeli. Přitom právě ta může mít překvapivě velkou souvislost se selhávajícími rozvody. Údajně se na motorech EA888 s rostoucími lety a kilometry zanáší karbonem sací koš olejového čerpadla. Opakuje se tedy historie spojená se slavnými motory 1.8 20V Turbo. O nich to dnes už umí i dítě ve školce, ale že se to stává i na nových EA888, mnohý nemají ponětí.
Důležité je, stejně jako u zmíněných motorů 1.8 20V Turbo, nechat pravidelně čistit olejovou vanu od nánosů karbonu – doporučuje se provést po ujetí 150.000 km. Zanášení sacího koše olejového čerpadla karbonem má za následek pokles tlaku mazání. Navenek se “jen” zvýší spotřeba paliva, avšak mnohem více škod to může napáchat “uvnitř”. Od zničených hydraulických zdvihátek ventilů, přes turbodmychadlo, až po zmiňované rozvody, jejichž napínák vinou sníženého tlaku nenapít řetěz tak, jak by měl. Ten pak běží volně, čímž se mnohem rychleji vytahá.
PÁLÍ VÁM TO DOBŘE
Motory 1.4 – 1.8 a 2.0 TSI (TFSI, FSI) jsou, stejně jako jiné přímovstřikový zážehové agregáty, dost náchylné na opotřebení zapalovacích svíček. Jejich elektrody se rychle zanášejí, čímž dochází ke zvyšování hodnoty přeskokového napětí. Tím se ale více zatěžují zapalovací cívky přímého zapalování. Kdo nemění svíčky včas, může rovnou měnit také cívky. Jedna sice vyjde asi na 1300 CZK, což není zase tolik, ale i tak je to zbytečné.
Lepší je celé věci předejít, a to tím, že budete ignorovat servisní plán VW, který předepisuje výměnu svíček až po ujetí 100.000 km, a necháte je vyměnit po 60.000 km.
Pokud již cívka na některém z válců odejde, motor poběží na tři válce, avšak katalyzátor se nezničí. Elektronika totiž pozná, který z válců “nepálí” a vstřikovač (vstřikovače) příslušného válce vypne.
VARIÁTOR, TO JE VĚC ZÁHADNÁ
Variátor má za úkol měnit časování rozvodu, a mají ho snad všechny moderní zážehové (a dnes už i vznětové) motory. U prvních verzí motoru se časování měnilo pouze pro sání, u pozdějších přibyla změna také na výfukové straně rozvodu. Ale bohužel na četných místech robi starosti a ani motory EA888 nejsou výjimkou.
Celý problém s variátorem zde spočívá ve ztrátě tlaku oleje v jejich seřizovači. Tím, že je uvnitř nízký tlak maziva, nedojde k pootočení seřizovače až na doraz. Variátor se tak zastaví někde na půli cesty mezi krajními polohami a současně začne kmitat, zejména na volnoběhu. Bohužel toto kmitání není navenek slyšet. Tento stav je však doprovázen rozsvícením kontrolky elektronika motoru.
U prvních agregátů EA888 dodával výrobce variátor pouze vcelku s vačkovým hřídelem. Celé to tehdy stálo asi 14 000 CZK. Později ho začal nabízet samostatně, což cenu snížilo na asi 8000 CZK. Zda je u vašeho motoru k dispozici variátor samostatně nebo pouze s “vačkou”, záleží na značce (modelu) vozidla, roku výroby a samozřejmě kódu motoru. Asi není třeba dodávat, že při výměně variátoru třeba demontovat také rozvody.
V souvislosti s variátorem existuje ještě jedna závada, která se však vyskytuje spíše sporadicky. Variátor může i prasknout. Následně se v něm zvětší vůle, což vyústí v nepravidelný chod motoru.
